صندوقچه

درود بر همه دوستان، من خبرنگار اقتصادی و گردشگری هستم با توجه به رشته تحصیلی و همچنین علاقه خودم سعی می‌کنم مطالب اقتصادی و گردشگری نوشته شده توسط خودم را برای مطالعه شما بزرگواران منتشر کنم.

درآمد 2 میلیارد دلاری ایران از ترانزیت کالا (پل آسیا - اروپا با کمترین درآمد ترا
نویسنده : عماد عزتی خراسانی - ساعت ٤:٠٥ ‎ب.ظ روز ۱۳٩٠/٢/۳٠
 

  بر هیچ کارشناس و مسئولی پوشیده نیست که حمل و نقل در تمام شقوقش می تواند توسعه اقتصادی را برای هر کشوری به ارمغان آورد زیرا همگان معتقدند که بخش حمل و نقل یکی از شاخص‌های مهم توسعه یافتگی و از جمله پایه‌های اقتصاد هر کشور محسوب می شود که شاه کلید آن حمل و نقل ریلی است .

انقلاب صنعتی برروی ریل حرکت می کند و در یک جمله صنعت حمل و نقل نیروی محرکه توسعه اقتصادی و اجتماعی هر کشور و حمل و نقل ریلی راه شروع این توسعه است.به این جهت است که بحث توسعه زیر ساختهای ریلی و حمل نقلی در سالهای گذشته مورد توجه ویژه قرار گرفت و مسئولان در تلاش هستند تا با گسترش و اجرای پروژه های مختلف ریلی ، جاده ای ، هوایی و دریایی گام های موثر در توسعه اقتصادی کشور را بردارند اما با این حال و با وجود این که کریدور شرق به غرب امکان مناسبی را برای ترانزیت کالا مهیا کرده اما هنوز زیر ساخت های مورد نیاز برای ترانزیت کالا از طریق کشور فراهم نشده است.

 بخش ریلی و جایگاه رو به رشد

طی سال‌های اخیر ،صنعت حمل و نقل ریلی دست خوش تحول جدیدی در سطح ملی و بین المللی شده و به گونه ای که گفته می شود ،راه آهن می رود تا نقش خود را در حمل و نقل مسافر و کالا باز یابد.اما در این میان به نظر می رسد در این رجعت، سهم راه آهن در برخی زمینه ها مانند جابه جائی مسافران درون شهری در شهرهای بزرگ حتی پر رنگ‌تر از پیش خواهد بود.

شاید تحول اخیر در صنعت حمل ونقل ریلی پاسخی طبیعی به برخی چالش های مهم و مطرح جامعه کنونی بشری در زمین ‌های انرژی، محیط زیست، ایمنی، شلوغی در شهرهای بزرگ و مسئله جهانی شدن باشد.زیرا در بین روشهای مختلف حمل و نقل، حمل و نقل ریلی از مزایایی چون مصرف سوخت کمتر، سازگاری بهتر با محیط زیست، ایمنی بالاتر، قابلیت انتقال انبوه کالا و مسافر و راحتی سفر برخوردار است.

با این حال و با توجه به این که یکی از فرصت های مهم درآمدزایی برای کشور ترانزیت کالا از طریق خاک ایران است که این مهم باید

برنامه ریزی های کارشناسانه و سرمایه گذاری های هدفمند (که در راستای سند چشم انداز بیست ساله کشور و برنامه توسعه چهارم است) انجام شود می تواند هم توجه خاص تر به ایجاد زیر ساختهای مختلف حمل و نقلی را مورد توجه قرار دهد و بتواند سهم صنعت حمل و نقل ریلی و به ویژه ترانزیت را بالا ببرد که در پایان برنامه چهارم توسعه نیز بتواند به رشد سالانه ۸ درصدی کمک کند. مجموع این خصوصیات هم سبب شده است تا امروز صنعت حمل و نقل برای استفاده مطلوب از شبکه و انواع سیستم‌های حمل و نقل، به جای استفاده جداگانه از هر یک از این شیوه‌ها ، سعی در پیوند دادن روش های مختلف حمل و نقل داشته باشد و بدین ترتیب امکان حمل و نقل انبوه کالا را در حداقل زمان با کمترین هزینه و بیشترین ضریب ایمنی فراهم سازد.

 چه داریم و چه باید بخواهیم؟

در کشور ما با وجود اینکه آنگونه که باید و شاید بر روی صنعت حمل و نقل و روش ترکیبی آن کار نشده و این بخش تنها حدود 7 تا 8 درصد از درآمد ناخالص داخلی را شامل می شود( البته می تواند طبق آمار تا 2/14 درصد نیز افزایش یابد ) اما از طرفی با توجه به استعدادها و توانایی های بالقوه‌ای که ایران از نظر جغرافیایی و موقعیت منطقه ای در حمل ونقل د ارد ارقام می تواند به بیش از این پیش بینی ها ارتقا یابد .بدین جهت است که اهمیت توجه به مشکلات و راه حلهای این صنعت روشن می شود و در می یابیم که چرا باید بدین موضوع بپردازیم.

با این حال و با توجه به این که حمل و نقل ترکیبی در کشور ما نیز آغاز و در حال انجام است اما هنوز کسب سود و انجام ترانزیت از این طریق به رقم مطلوب نرسیده است به گونه ای که درآمدهای حاصل از ترانزیت، اقتصاد بسیاری از کشورها را که برخی از آنها در همسایگی ما قرار دارند متحول کرده این اتفاق در حالی صورت گرفته است که موقعیت استراتژیکی آنها به هیچ عنوان قابل مقایسه با مزیت‌‏های سرزمین ایران نیست.

هر چند بررسی آمار و ارقام ترانزیت حاکی از روند صعودی این رویه طی سالیان اخیر است ولی این رشد افتان و خیزان و کند به هیچ وجه با ظرفیت‌‏های موجود کشور همخوانی ندارد؛ چرا که با بهره‌‏گیری مناسب از این ظرفیت‌‏ها به‌‏ راحتی می‌‏توان درآمد حاصل از ترانزیت را به عنوان جایگزین بخشی از در آمد نفتی کشور کرد.

 حمل و نقل ترکیبی و جایگاه ایران

در این راستا نگاهی به وضعیت بخش ریلی ایران و جایگاه حمل و نقل ترکیبی گویاست که داشته های کنونی مان نیز با برداشت هایمان همخوانی ندارد .تا حدی که امکانات بخش ریلی و جاده ای و دریایی پاسخگو هم نتوانسته ایم سیستم حمل و نقل ترکیبی را ایجاد کنیم .نگاهی به تعاریف این بخش نشان می دهد که سیستم حمل و نقل ترکیبی عبارت از به کارگیری مجموعه سیستم های حمل و نقل به منظور دستیابی به حداکثر جابه جایی کالا با بیشترین مطلوبیت است و بدیهی است که برای پاسخگویی به نیازهای این سیستم مرکب لازم است تغییراتی در ساختار بسته بندی کالا و روشهای حمل ایجاد شود.

به این جهت اگر بگوییم یکی از مواردی که می تواند در پیشبرد ترانزیت ریلی برای حمل کالا موثر واقع شود سیستم حمل و نقل ترکیبی است به گزاف نگفته ایم .با این حال و با وجود آنکه آمار ترانزیت کالا از ایران طی سال‌‏های برنامه چهارم توسعه روند رو به‌‏ رشدی داشته است، اما این ارقام متناسب با پتانسیل موجود و جایگاه کشور نیست زیرا ارتقای این سهم از صنعت ترانزیت منطقه و جهان نیازمند نگاهی ویژه به این بخش از اقتصاد کشور است که تنها تا با برنامه‌‏ریزی دقیق و بلندمدت و ایجاد زیرساخت‌‏های حمل و نقل زمینه جهش آن فراهم می شود.

بررسی ها نشان می دهد که در حال حاضر ترانزیت کالا درایران به دنبال درآمد سالانه 2 میلیارد دلار است . این در حالی است که با توجه به زیر ساخت‌‏های انجام شده طی چند سال اخیر این رقم می‌‏توانست تا چندین میلیارد دلاربیشتر افزایش یابد ولی این در حالی است که این رقم بسیار کمتر از یک میلیارد دلار در سال است.هم اکنون سهم ایران از ترانزیت کالا 5 میلیون تن و با احتساب سوآپ، 10 میلیون تن در سال است در حالی که ظرفیت موجود کشور سالانه بیش از20 میلیون تن است و آمار موجود نشانگر خالی بودن بیش از 50 درصد از ظرفیت ترانزیتی کشور است.

راه ترانزیت در کشور حدود 20 هزار کیلومتر است که توانایی ترانزیت 15 تا 20 میلیون تن کالا در سال را دارد اما در واقع تاکنون 10 میلیون تن آن بدون استفاده رها شده است و در صورت اصلاح قوانین تا20 میلیون تن کالا افزایش خواهد یافت.البته موقعیت جغرافیایی ایران در منطقه خود دلیل واضحی برای به دست‌‏گیری بازار ترانزیت کالا است چرا که می‌‏توان با راه‌‏اندازی کریدورهای شمال، جنوب و شرق به غرب، شاهراه ترانزیتی کالا را از طریق کشورهای تازه تأسیس حاشیه مرزهای شمالی و همسایگی با کشورهای محصور در خشکی و کشورهای CIS، آسیای میانه به دست گرفت.

 جایگاه بخش ریلی در اقتصاد حمل و نقل مرکب

به عبارتی دیگر ،شیوه های مختلف حمل و نقل به سبب ویژگی های خاص خود، هر یک نقش مهمی را در جابه جایی کالا ایفا می کنند. در حالی که سیستم حمل و نقل جاده ای به سبب انعطاف پذیری خود امکان دسترسی به بیشترین نقاط را فراهم می سازد. راه آهن به عنوان یک وسیله حمل انبوه می تواند سبب صرفه جویی در هزینه و انرژی به خصوص در مسافت های طولانی شود.

در حال حاضر وجود شبکه راه آهنی به طول حدود 9 هزار کیلومتر ،در اختیار گیری بنادر جنوبی و شمالی و همچنین ارتباط استانها و شهرهای مختلف توسط جاده شرایطی را برای کشور به وجود آورده که به راحتی می توان با ایجاد حمل و نقل ترکیبی سود سرشاری را از موقعیت استراتژیک ایران به دست اورد .

در حال حاضر ،ایران به لحاظ شکل خاص شبکه راه آهن خود و اتصال آن در مرز از طریق راه آهن ترکیه به شبکه راه آهن های خاورمیانه واروپا و در مرز جلفا از طریق راه آهن جمهوری آذربایجان به شبکه سراسری راه آهن های قفقاز و ماورای قفقاز و نهایتا به راه آهن روسیه متصل است و در مرز سرخس از طریق راه آهن پاکستان، پل ارتباطی غرب به شرق وشمال به جنوب ایران کامل می شود.

 لزوم تغییر در ساختار حمل و نقلی

در این راستا و برای بهبود شرایط حمل و نقل ترکیبی در ایران ،تردیدی نیست که راهی به جز برنامه ریزی مدون و منسجم ،منابع سرمایه‌ای کلان ، نیروی انسانی کارآمد و دانش و فن آوری روز دنیا نداریم.

چرا که دیگر در عصر کنونی با گستردگی و پیچیدگی ارتباطات، بدون بهره گیری از دانش و روشهای علمی و فنی نمی‌توان به اهداف مورد نظربرای بهبود و گسترش سطح فعالیتهای حمل ونقل دست یافت.

هم اکنون حمل کالا در مسیر ترانزیت از کشورهای آسیای میانه به سمت اروپا نیز به صورت حمل و نقل ترکیبی انجام می شود. بر این اساس نباید ارتباط تنگاتنگ سیستم حمل و نقل ترکیبی یا کانتینر را فراموش کرد زیرا کانتینر به دلیل امتیازات خاص خود به سرعت در شبکه حمل و نقل بین المللی رسوخ پیدا کرده و منجر به تغییر ساختار سیستم حمل و نقل در بسیاری از کشورها شده است.

به این منظور و برای نیل به اهداف حمل و نقل ترکیبی توسعه و تجهیز شبکه حمل و نقل جاده‌ای و ریلی و هوایی کشور و توسعه بنادر و کشتیرانی باید به گونه‌ای باشد که بتواند کوتاه‌ترین ، اقتصادی ترین و مناسب ترین مسیرهای حمل و نقلی را به اقتصاد ملی و اقتصاد منطقه‌ای و جهانی معرفی کند.

باید توجه داشت که تنها با کامل کردن شبکه‌های حمل ونقلی کشور وبرداشتن حلقه‌های مفقوده آن، فرصت‌های اقتصادی تازه‌ای برای بهبود سطح ارتباطات در عرصه داخلی و خارجی پدید خواهد آمد ومزیت‌های بهره گیری از شبکه ملی حمل ونقل را افزایش خواهد داد ودر نهایت باعث توسعه همگرایی و همکاریهای بین المللی خواهد شد.

سودمندی های این سیستم به تدریج جهان را به سوی حمل کانتینری سوق می دهد و به موازات آن تحولات تازه ای در جهت استفاده از این سیستم در شیوه های بسته بندی، حمل و نقل، تخلیه و بارگیری و انبارداری صورت می گیرد که مرتبا رو به افزایش می باشد. پس اینکه گامی بلند در عرصه ترانزیت کالا برداریم و به این افق نزدیک و نزدیک تر شویم لازم است کانتینراسیون در ترانزیت کالا و به طور کلی در عرصه مبادلات تجاری جهان را به طور کامل در کشور پیاده کنیم.

 مشکلاتی که حلال می خواهد

از سویی مشکلات نرم‌‏افزاری ناشی از عدم روان‌‏سازی قوانین و رویه‌‏های مرتبط با ترانزیت، مشکلات سخت‌‏افزاری و مهیا نبودن زیرساخت‌‏های مناسب در کشور، فرصتی طلایی برای رقیبان ما ایجاد کرده است تا در این خلأ صاحبان کالا را برای عبور از مسیرهای ترانزیتی تازه تعریف شده متقاعد کنند.

به غیر از مشکلات نرم‌‏افزاری که با روان‌‏سازی، آسان‌‏سازی و یکسان‌‏سازی قوانین تحت یک برنامه‌‏ریزی دقیق و منسجم، تأثیر بسیار زیادی در افزایش آمار ترانزیت خواهد داشت، مشکلات سخت‌‏افزاری نیز به دلیل عدم همخوانی زیرساخت‌‏های موجود با نیازهای واقعی و سهم ناچیز حمل و نقل ریلی در ترانزیت همچنان باقی است، به صورتی که با اصلاح قوانین 40 ساله گمرکی ،درآمد ترانزیت را می‌‏توان به 2 میلیارد دلار و ظرفیت خالی 10 میلیون تنی ترانزیت کشور را از 10 میلیون تن در سال به 20 میلیون تن افزایش داد.

توجه همزمان به مبادی ورودی و خروجی کالا در شمال-جنوب و شرق-غرب کشور که تکمیل‌‏کننده کریدورهای بین‌‏المللی هستند، جایگاه ایران را در صنعت ترانزیت مستحکم خواهد کرد. وجود کشور ترکیه در مرزهای غربی کشور که قاره آسیا را به اروپا متصل می‌‏کند و همچنین کشورهایی مانند عراق، افغانستان، پاکستان و هند که بشدت نیازمند ورود کالاهای اولیه و تجارت با سایر کشورها هستند، از ظرفیت‌‏های موجود در کریدور شرق-غرب محسوب می‌‏شود.

به این جهت می توان نتیجه گیری کرد که با استقرار این سیستم حمل و نقل همراه با کانتینر را حتی حمل و نقل کالا، تسریع بارگیری و تخلیه مستمر و از همه مهم تر کاهش تشریفات اداری و گمرکی کالا و سرویس تحویل در به در کالا میسر شود و از سوی دیگر سرمایه گذاری مناسب در زمینه ساخت و نگهداری اسکله ها، ترمینال ها، جرثقیل های مخصوص، لیفتراک ها و سایر تسهیلات خاص حمل و نقل کانتینری از مهمترین عوامل موثر در توسعه روزافزون سطح تجاری در کشورهای توسعه یافته و به تبع آن مبادلات بیش از پیش حکم ترانزیت کالا و در آمد غیر نفتی برای ایران است.